“铁路上有时候会拖上几个月不发货，或者发了货在运 输途中慢慢吞吞‘磨洋工’。没办法，就只好千方百计做好煤运公司的工作——给一些礼品，后来是现金，搞好关系。时间一长就形成了惯例，统称为‘点装费’。” “打点”竟然会有如此效果——本应停靠让客车先行的货车，由于“打点得好”，反而让客车给它“让行”。

　　王浩四处张罗着借钱，他准备做煤生意。“这个行当很赚钱。”

　　那些让他眼馋的暴富神话——山西的煤老板们，大多是挖煤的，而王浩想卖煤，确切地说是“贩煤”。“卖煤的比挖煤的更赚钱！”

　　王浩在上海，他的老家在山西。年初他回老家时了解到的情况是，在上海卖到５００多元一吨的煤，在山西不过２００元。这个差价很诱人。他算了算，从山西到上海，铁路的运费不过每吨１００元，还有２００多元的“赚头”。

　　经过一番周折和奔波后，他失望了。“搞不到车皮。即使搞到，费用也很贵。除了国家规定的运费之外，还有很多杂七杂八的费用。”

　　“这笔费用里有学问。”不过作为外行人，他说不清楚“学问”所在，而他打过交道的那些“行内人”，一旦被问及细节，都三缄其口。

　　王浩只好打住，寻找其他的门路。

　　公开秘密

　　“其实对内行而言，这是个公开的秘密，１０来年一直是这样。”姚莫说。他曾在苏南一家化工厂的供销科工作。而现在，熟门熟路地，开始在无锡做自己的煤炭生意。

　　姚用的煤大多来自山西晋城。按照他的经验，苏南的煤一般要比山西矿口贵一倍“还不止”。

　　“如果仅仅收取国家规定的那部分运费，煤炭到不了这个价。”姚详细地算了一笔账：“比方说，热值在５５００至６０００大卡、含硫量小于０．８％、挥发小于２５％、含水量小于８％的烟煤，出矿价每吨只要２００元左右。”他说。

　　这样刚出矿的煤，从煤矿运到铁路并进行装车，每吨需要花费５０元左右的短驳费(也称装车费)。出矿价加上这部分价格，行内人称为车板价。

　　从山西经过铁路运到无锡，按照国家标准算来运费是９０元至１００元／吨。到达无锡后，从火车站运到煤站，又会需要支付５０元左右的短驳费。

　　除此之外，经销商还要付资源基金、环保基金、城建基金等等。通常这些基金加起来，不会超过４０元。

　　这样算来，把铁路运费以及各种基金加进去之后，煤价已经到了４３０至４４０元／吨左右。和无锡市场上５００至５２０元／吨左右的煤价相比，经销商似乎还有不小的利润空间。

　　点装费

　　“事实上，现在一般一吨煤只能赚８至１５元。”姚莫说，“‘点装费’压缩了我们的利润空间。”这里的“点装费”，正是许多煤商讳莫如深的地方。

　　姚透露，经销商在向当地煤炭卖家交付煤款之后，一般要提前一个月向当地铁路部门申请车皮。而车皮“常常很紧张”。

　　王浩就碰了这样的“钉子”。“我去询问车皮时，太原铁路局的负责人说，每月太原发往上海的煤车只有５列，‘一般人’根本申请不到。”

　　“这时候就需要‘找对路子’，给些‘点装费’。”姚莫说。

　　“点装费”的出现并不是近几年的事。按照姚的说法，“计划经济时代就有了”。他清楚地记得，那时国家会分配给他当时所在的单位充足的用煤计划，但煤何时运到，却并没有保障。

　　“铁路上有时候会拖上几个月不发货，或者发了货在运输途中慢慢吞吞‘磨洋工’。企业等着原料开工，等得心急火燎，没办法，就只好千方百计做好煤运公司的工作——给一些礼品，后来是现金，搞好关系。时间一长就形成了惯例，统称为‘点装费’。”

　　“点装费”并没有定额，会视季节、货运里程、线路紧张程度等因素有所不同。“我最近一批货给的‘点装费’是７０多元一吨。”他那批货是特别紧俏的精选白煤，因而“点装费”尤其高。如果是普通的烟煤，现在的行情，一般会在每吨３０至５０元。